当年的马拉客运车

板车队员李德贵

负重前行

马拉车开启南充客货运输线

［核心导读］

    川北重镇南充，到了今天，因达成铁路和即将动工的兰渝铁路相连，成南高速公路、南广高速公路和在建中的南渝高速公路相贯，再加上212、318国道穿境而过，交通变得更加方便快捷起来，也为川东北区域中心城市的建设，提供了良好的基础条件。
　　然而，在55年前，南充陆路交通的落后面貌，却与今天形成了非常鲜明的对比。据《南充地区交通志》载：1952年，编号为411、417、425、426、429的5辆兽力车联营社在南充成立，此前的1951年1月11日，国营川北运输公司成立。回首往昔，当年南充的陆路运输状况让我们难以想象，而作为这段在今天看来鲜为人知的历史，却不应被人遗忘。

□　记者 李波 文/图

探寻
马车穿梭南充城
　　据史料介绍，开办之初的国营川北运输公司，全部家当只有1辆货车，主要代办商用及军用车辆的运输，而兽力联营社的几辆兽力车，主要从事南充至南部的定点客运。
　　查找这些资料并不太困难，1992年出版的《南充地区交通志》大事记中，清楚地记载着这段历史。然而，它只有寥寥数语。通过南充运输集团公司总经办潘渝辉的帮助，11月12日下午，记者终于找到了川北运输公司干部、尔后成为南充运输公司首任党委书记、经理的卫兴斌。
　　今年85岁的卫老家住西门客运站停车场附近。“建国初，我在成都市财政部门工作，住在成都市署袜街，不久，接组织上通知，来南充报到。”卫老说，那是1950年下半年，随他一道来南充的，还有10多辆马车。
　　卫兴斌是山西人，1941年，18岁的他参加抗日游击队。据老人回忆，当时与他一道抗日的不少人都战死沙场，历经无数次战斗后，自己能死里逃生实属不易。
　　新中国成立前，卫兴斌随人民解放军南下，在这支大军中，有不少从事运输的马车。到达成都后，这些马车一分为二，部分留在成都，部分分到南充。与卫兴斌一道来南充的马车共计10多辆，这支为数不多的马车队，此后主要担负着南充的交通运输任务。
　　“当时的南充百废待兴，建设所需物资及党政机关、群众生活的必需品，除了马车运输外，还有大量的板板车。”据卫老回忆，当年川北行署办公大楼、公安处，以及后来的南充地委办公楼、行署办公楼等修建时的材料运输，都以板板车和马车为主要运输工具。卫兴斌至今仍记得当年马车队的情况，队长叫徐文德（音），指导员叫张云海（音），两人都是从部队上下来的。
　　1952年，川北运输公司新增了一辆美国“小道奇”汽车，到1954年，南充的各类汽车已增至五六十辆。而这个时候，由于川北区被撤，川北运输公司更名为四川省重庆运输公司南充支公司。1954年8月，支公司在阆中设立售票处，开始经营客货运业务。
回忆
板车运输挑大梁
　　李德贵，当年南充板车队的队员，也是眼下板车队为数不多的见证者之一。作为当年五星花园电影院、银行大楼、南充地委办公楼修建的建设者和见证人，他对他所在的板车队，至今记忆犹新。“当年的川北运输公司，除一辆货车外，所有的运输工具就是马车和板车，以板车最多。”
　　纵贯南充的嘉陵江，它上通广元、下达重庆，是南充最大的通航河流。据当年水文部门测定，嘉陵江从广元至重庆740公里的航道上，落差达303.4米。其河道按自然条件划分为广元至昭化、昭化至苍溪、苍溪至合川、合川至重庆四段江区。
　　当年，南充虽拥有嘉陵江水路，但受通航条件限制，水运并不顺利。1939年，有关方面对共有345处险滩的嘉陵江进行全面测量后，分合川至南充、南充至阆中、阆中至广元三段进行整治。期间，嘉陵江绞滩总站成立，该站在比较大的滩险上安设绞滩机，安置木质绞盘，配以竹缆，辅助行船上滩。
　　据南充老交通人介绍，当时嘉陵江南充境内共建有11个绞滩站，其中的老鸦岩和磨儿滩绞滩站的施绞能力分别为60吨和50吨重的木船。随着时间的推移，这些绞滩站后来相继停办。1951年，南充嘉陵江航段共有长航队18个，短航队7个，共有木船1847只（26821吨）。两年后，其年水运货量达到16万多吨，较1950年增加6万余吨。
　　当年南充通向外地的主要公路为：川鄂、建重、唐巴、南广、南营渠路。全长700公里的川鄂路起于四川简阳止于湖北利川，其中南充段于1926年始建。全长282公里的建重路起于南部县建兴场止于重庆，其中南充段于1928年始建，1953年全线建成。全长418公里的唐巴路起于金堂县唐家寺止于巴中，其中南充段于1929年始建，1953年全线建成。南充段全长104.5公里的南广路起于南部县城止于广元，于1929年始建，1963年建成。南充境内全长113公里的南营渠路起于南充止于渠县，于1928年始建，1953年建成。
　　1928年，营山县政府向全县各商号和绅士募集现金，购四轮货车1辆，此为南充汽车运输业兴起的标志。1931年，川军刘文辉部建立遂（宁）顺（庆）马路管理局，在南充新北门（今五星花园）设置车站，调集汽车8辆，经营简阳至渠县、顺庆至西充等线路。次年，潼保汽车公司购买美制“小道奇”汽车5辆，开辟保宁至成都班车，后来，因汽车未大修而全部报废。
　　从1929年到1948年间，顺庆、阆中、南部、岳池、武胜等地，有私人购车兴办货运，均先后停业。1946年私营川北运输行在南充成立，其拥有的3辆汽车，经营南充至岳池、广安客运，但后来也未逃脱停业的命运。“在当时水运困难，公路运输少有汽车的条件下，以板板车、马车为主要工具的运输，发挥了重要作用。”在运输行业摸爬滚打几十年的李德贵说。
艰辛
5人要拉1500公斤
　　当年在南充陆路交通中发挥了重要作用的板车，其车身以木料为主，车轮靠人工充气，这种板车一般可承载1500公斤。
　　李德贵当年参加工作后，就分在板车队。由于负载重，每车为5人拉。“参加工作后，就赶上川北行署办公楼的修建。”李德贵说，当时，大量的砖石需要运往工地，近百辆板车穿梭于建材场与工地之间，场面颇为壮观。
　　新中国建立之初，人们热情高涨，板车队的队员们，积极开展劳动竞赛，每车上千匹的砖，几个人不一会儿就装满了，“一人掌着车，另外四人分列两边，将连在车上长长的绳子套在肩上，就使劲拉。”李德贵难忘当年挥汗如雨的劳动场面。数百公斤重的一根根条石，几人齐心协力，号子一吼，就将其撬上车去。
　　当时，以川北行署办公楼为代表的市内几幢大楼建成后，板车队开始担负物资流通的运输任务。当时，果城市民所需的食盐，就是靠这支板车队运来的。阆中、南部、盐亭一带盛产盐巴，川北运输公司成立后，李德贵所在的板车队，开始往返南充、南部拉盐。
　　南充至南部约100公里路，当时的道路状况极差，由于没有人养护道路，这条布满大坑小坑的运盐路，洒满了板车队队员们的汗水。当时从南充到南部往返一次，要走七八天，好在板车队每次出行，至少有十辆车以上。遇到上坡时， 大家就停下来，搞个临时组合：两三辆车的队员集中到一辆车上，全力将一辆车拉上坡后，再分别去拉别的车。
壮观
板车曾远赴略阳
　　1952年，板车队奉命从南充到仪陇拉骨粉。骨粉是制作肥皂的原料，南充肥皂厂对此需求量很大。这样持续一段时间后，板车队又从仪陇往成都等地拉。李德贵至今难忘土门至仪陇金城的那段路。当时土门至金城只有10公里，但因路况极差，走完这段路竟要一天时间。“不要小看金城至土门途中的那段坡，每次重车上行时，要三辆车的队员合力去拉，才上得去。”
　　而让李德贵至今难忘的是，拉车过成都附近的龙泉驿，“那才叫苦，一座山要翻两天。”1954年的一天，李德贵一行数十辆板车在完成南充至成都的运输后，接到上级通知：从成都拉木料到绵阳。后来，他们才知道，他们的板车队加入到了宝成铁路的建设中来。
　　就这样，一根根大圆木，由板车队从成都拉向了宝成铁路沿途各改木点，又再由板车队从各改木点拉往工地上。李德贵和他的板车队，沿着宝成线从四川拉向陕西。“每车拉五六方木头，上坡时最恼火，那些地方路况差得很。”李德贵说，所幸，每逢上坡遇到工程车时，他们就可以“搭个车”：将拉有枕木的板车的拉绳套在汽车尾部，让汽车将板车带上坡。这些汽车司机之所以要买板车队员们的账，是因为汽车上坡遇到困难时，板车队员们就会主动帮助他们推车。
　　冬季的陕西比四川冷得多，南充这支板车队的队员们大多从未出过川，冬天里，每次拉枕木到最远的陕西略阳时，他们感到最为难过的是在晚上。白天拉车用劲要流很多汗水，而晚上歇下来后，面临寒风，板车队员感到寒气直往心里钻。不过，当时向略阳前进的板车队，看起来很是壮观。
　　“洗脸后的帕子，一会儿就冻得硬梆梆的，用手一搓，上面全是冰渣。”11月13日上午，在红花街原汽车四十二队职工宿舍大院，70多岁的李德贵提及那段往事，仍感叹不已。
亲历
马车退出了舞台
　　如今，要寻找当年川北运输公司的马车队队员，还真是件很难的事。“现在健在的已经很少了，而说得清楚这些往事的，恐怕只有郑克武了。”李德贵说。
　　11月13日下午，经四处打听，记者终于找到了郑克武位于涪江路原汽车42队宿舍的住处。然而，老人家里没人。再打听，得知老人前不久因病住进了医院。14日下午，在川北医学院附属医院住院部，记者见到郑克武老人时，他正在接受治疗。
　　满面红光的郑克武精神很好，提及当年马车队的事，他的劲一下子就来了：记得！记得！
　　74岁的郑克武是广安协兴人。因家里穷，他从小就替人打工，帮有钱人喂牲口。一次当地一姓胡的马车老板见他人机灵，又吃得苦。于是找到他：小子，跑趟代市如何？正愁没事干的郑克武没有多想就一口答应了下来。
　　赶着马车从广安到代市，郑克武心里甭提有多高兴了。当时年仅十多岁的他不谙世事，干起活来也不知道累，整天乐呵呵的。当地一带的马车老板都很喜欢他。一次跑车回家后，又一马车老板找到他，要他跑广安至岳池的马车客运，他满口回答：只要管饭就行。
　　郑克武没想到，此次岳池之行，为他后来的工作提供了机会。1951年3月，从广安到岳池的旅客下车地点，就在南充专区办公地点不远处，一位认识他的专区公安处工作人员告诉他：地委有几辆马车需要人赶，你何不到那里去上班？
　　后来，有关负责同志听说郑克武会驾马车，他便很顺利地当上了一名马车夫。不久，这几辆马车合并到川北运输公司马车队。原来赶这几辆车的是山西人，见车子合并后，他们就回老家去了。
　　当年的马车队驻地在孔迩街一菜市场里。在当时运力吃紧的情况下，每辆马车配有3匹马，因此跑起运输来速度很快。除了这支马车队，当时还有一支私人马车队，该队开辟了南充至南部的兽力客运线。凡是到南部的旅客，坐上马车就可以了。这种马车因为要载人，所以设置有座位，座位与车子连在一起，车子上置有篷，以防日晒雨淋。“从南充跑南部大约要两天时间，每名客人付费不到一个银元。”郑克武说，那时，沿途设有驿站，供客人、马匹和车夫休息。
　　郑克武在马车队呆到1956年，马车队解散了。此前几年，他也参加了川北行署办公楼等的修建，还到盐亭、南部拉过食盐。“当时到南部拉盐要跑两天，途中还要中转，这样一来，住马店的时间就比较多。”郑克武说，马店一般设在路边，为了省钱，他们大多时间是抱一大把谷草，把随身的被盖卷铺在谷草上，就这样在路边入睡。郑克武回忆，他所在的马车队，最远的运输是从南充到万源。
　　1956年初，南充的马车队完成了历史使命，并被移交给了忠县煤矿。郑克武当时没有去，他接到通知：给卫兴斌当通讯员。“板车队也罢，马车队也好，都是当年南充陆路运输落后面貌的真实写照。”郑克武说，如今南充的陆路交通发生了翻天覆地的变化，回想起当年板车队、马车队为建设南充作出的贡献，像他这样的亲历者感到很高兴，而这段在今天的人们看来鲜为人知的往事，也成为了一种历史记忆。